Рынок нелегальных автобусных перевозок решено выводить из тени. Для этого в Минтрансе предлагают создать единый цифровой реестр, куда войдёт вся информация о перевозчиках. Только вот решить проблемы старого автобусного парка, нехватки водителей и отсутствия должного госфинансирования одним реестром не получится, а именно из-за них и появляются серые перевозчики.
Смысл идеи Минтранса сводится к следующему. Во-первых, предлагается свести воедино все имеющиеся сегодня реестры. В единую цифровую базу, предположительно, войдут реестр лицензий перевозчиков, разрешительные документы на перевозки по регулярному маршруту, информация об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика, а также сведения об автовокзалах и треки ГЛОНАСС о передвижении транспорта. Во-вторых, планируется изменить оценку рисков каждого из перевозчиков. Делается это для того, чтобы впоследствии перейти на риск-ориентированную модель контроля. Проще говоря, с особым пристрастием проверять станут только тех перевозчиков, чья деятельность может представлять особую опасность для жизни и здоровья людей.
В Ространснадзоре поясняют: сегодня проверки проходят с установленной периодичностью, что приводит к неэффективному расходованию ресурсов. Риск-ориентированная модель вроде как позволит осуществлять контроль более точечно.
Надо ехать
«Можно придумать множество разных реестров – ни к чему хорошему это не приведёт. Важно менять экономику системы, менять взаимоотношения государства и перевозчиков с точки зрения лицензирования, получения разрешительной документации и т.п. Репрессивными административными мерами действовать нельзя», – поделился с «Нашей Версией» вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин.
Главная проблема, однако, заключается в том, что перевозчики-нелегалы занимают сегодня до 30% рынка. «Если в Москве и ближайших регионах количество нелегальных перевозок минимально, то на юге страны и в Сибири они крайне популярны. Это вызвано дефицитом легальных маршрутов либо не совсем удобным расписанием и высокой ценой за проезд», – констатирует председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов. А вот ещё любопытный момент, который во многом объясняет существование серых перевозчиков: многие маршруты, на которых сегодня работают нелегалы, вообще больше никем не обслуживаются. В итоге существование серого сектора получается палкой о двух концах: с одной стороны, пользоваться их услугами небезопасно, с другой – ехать-то надо, а альтернативы никакой нет.
«Контролирующим органам их видно. Их несложно выявить, ведь они работают с людьми. Другое дело, что их надо не просто выявить, а взять за руку и привести в правовое поле. Тогда это будет иметь смысл. Очень важно не оставить людей вообще без транспортного обслуживания», – отмечает Антон Шапарин.
В коррупционной колее
Кроме того, эксперты настаивают: появление нелегальных перевозчиков было бы невозможно, если бы система работала как следует. Ключевых проблем две: первая – недостаточное и несвоевременное госфинансирование маршрутов, вторая – заведомо низкие тарифы. «Почитаешь, бывает, стенограммы региональных городских советов, где рассматривают вопросы тарифообразования. И что мы видим: приходит муниципальный перевозчик и говорит, что тариф не отвечает экономически обоснованному уровню. Депутаты в ответ говорят, что денег нет и не будет», – констатирует Антон Шапарин. Более того, отмечают участники рынка, даже по низким региональным тарифам компенсация перевозчикам из бюджета зачастую приходит с большими задержками. В итоге получается, что стимула гоняться за легальными маршрутами, имеющими госфинансирование, у перевозчиков нет. Зато работа в сером секторе оказывается куда как прибыльнее. «А когда конкретный автобус, не имеющий необходимых документов, останавливают представители надзорных органов, то в дело вступает коррупция», – добавляет вице-президент НАС.
Флотилия «Рэдиссон Ройал» Года Нисанова и Зараха Илиева: в разгаре десятая зимняя навигация
Ещё одна проблема заключается в том, что выйти из тени и начать работать легально на самом деле не так-то просто. Низкие тарифы и нерегулярное финансирование на одних маршрутах сегодня соседствуют с вполне прибыльным бизнесом на других маршрутах. И последние давно уже поделены между «нужными» и «правильными» игроками. «Наше видение проблемы заключается в том, что на региональном уровне всю систему нужно выводить в правовое поле. Нужно смотреть экономику каждого маршрута и делать её максимально прозрачной. Сегодня же на большинстве региональных рынков прибыльные маршруты делят между собой лишь несколько игроков. Например, в Санкт-Петербурге огромный рынок сегодня поделили между собой буквально две-три компании», – отмечает Шапарин. Кстати, прошлогодний инцидент с падением в Мойку пассажирского автобуса, в результате которого погибли семь человек, случился с легальным перевозчиком – ООО «Такси». В суде представители компании утверждали, что автобус был полностью исправен, прошёл техосмотр, а водителю перед выездом на линию провели необходимое освидетельствование. Главной причиной трагедии представители перевозчика назвали то, что водитель просто не справился с управлением. При этом следствие настаивало на том, что у шофёра не было достаточно времени для отдыха, что и могло в итоге сказаться на качестве его работы.
Автохлам выходит в рейс
Так что даже стопроцентная легализация рынка автобусных пассажирских перевозок вряд ли сможет решить проблемы с качеством и безопасностью. Ещё в 2021 году Минтранс называл ситуацию с автобусным парком и инфраструктурой критической. По подсчётам ведомства, тогда более 70% автобусов, троллейбусов и трамваев эксплуатировались за пределами сроков, обозначенных заводами-изготовителями. А изношенность отраслевой инфраструктуры оценивалась в 80%. За минувшие несколько лет кардинальных изменений не произошло. В конце прошлого года на отраслевой выставке Urbantrans 2024 прозвучала статистика: регулярные перевозки в стране осуществляет 135 тыс. автобусов, при этом в обновлении нуждается более 65 тыс. из них.
В 2025–2027 годах в рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» на новые машины и инфраструктуру должно быть выделено около 60,12 млрд рублей. Но данная сумма выглядит значительной только на первый взгляд. В 2023–2024 годах действовала программа обновления автобусного парка с использованием специальных казначейских кредитов (СКК). Тогда бюджет этой программы составил 50 млрд рублей. «Поставки новых автобусов за счёт СКК полностью завершены в 33 регионах из 73», – рапортовал в марте прошлого года зампред правительства Марат Хуснуллин. В общей сложности в рамках программы в регионы тогда было передано около 5 тыс. новых машин. Если учитывать, что в обновлении нуждаются десятки тысяч, получается капля в море.
Некому рулить
Ещё одна проблема – дефицит кадров. До недавнего времени транспортные компании охотно привлекали на работу мигрантов. Однако после трагедии в «Крокусе» как минимум треть российских регионов ввели законодательные запреты на приём на работу гастарбайтеров, в том числе и в сфере общественного транспорта. В августе прошлого года в Госдуме обсуждался вопрос введения подобного запрета и на федеральном уровне. «Теперь водителей будет искать ещё сложнее, чем раньше. Во многом с дефицитом кадров перевозчики справлялись за счёт мигрантов. Но теперь для гастарбайтеров работа в России – не приоритетное направление», – комментировал тогда ситуацию транспортный аналитик Владислав Булгаков.
Впрочем, ещё до ужесточения миграционной политики во многих регионах говорили о нехватке водителей. Например, в Казани укомплектованность водителями предприятий общественного транспорта по состоянию на весну прошлого года не превышала 58%. Нехватка кадров отмечалась также в Ярославле, Екатеринбурге и других крупных городах.
